摄像头VS激光雷达：自动驾驶现产业链之争

随着财报季的到来，截至目前，82只无人驾驶概念股中已有35只披露了上半年业绩预告，其中长安汽车、长城汽车、比亚迪“预定”了净利润前三的位置。虽然BAIC蓝谷与华为、百度等大厂有深度合作，但还是难逃亏损的命运。

此外，卢生通信和高鸿deus预计净利润最高增幅分别为10，529.92%和3，787.76%。前者可以为无人驾驶提供毫米波产品，后者提供C-V2X车联网技术解决方案，可以加强车辆与红绿灯的互动。

从财报中不难看出，在无人驾驶的浪潮下，产业链上下游企业都有所斩获。其中，特斯拉选择的相机技术路线和大量国内车企选择的激光雷达技术路线，让一批企业活了起来。预计到2030年，激光雷达在中国乘用车领域的市场空间将达到980亿元。

不过，清华大学车联研究院副研究员邱斌对壳牌财经记者表示，如果单辆车成本过高，必然会影响车辆的价格，从而影响市场份额。目前车企面临的主要问题是如何在技术和成本之间取得平衡。

净利润增幅最大的两家公司都有“绝活”

数据显示，截至8月23日，共有82只无人驾驶概念股，其中35只已公布今年上半年业绩预告。其中，20家公司预计实现盈利，15家公司可能不盈利。

今年上半年，预计净利润天花板最高的三家公司分别是长安汽车、长城汽车和比亚迪。最高净利润预计分别达到62亿元、59亿元、36亿元，最低净利润预计分别达到50亿元、53亿元、28亿元。

长安汽车表示，今年上半年利润增长主要得益于品牌的持续提升、产品结构的持续优化以及自主品牌盈利能力的持续提升。

比亚迪的无人驾驶今年也有了长足的进步。比亚迪与美国科技公司Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人送货车已正式发布。据了解，在此次合作中，比亚迪将负责整车开发、整车测试和制造，并提供叶片电池、电机、电控、人机交互等核心总成部件。

除上述三大主机厂外，净利润上限最高的第四至第十家公司净利润预计维持在8亿元至1亿元之间。其中，拓普集团、中科创达、高鸿股份预计实现净利润最高分别为7.37亿元、4.15亿元、2.9亿元，最低分别为6.67亿元、3.88亿元、2.5亿元。

除了今年的“利润之王”，还有一些公司净利润飙升。共有9家公司预计净利润最高增幅超过100%。

其中，卢生通信预计净利润最高增幅将达到10，529.92%，高鸿股份预计净利润最高增幅将达到3，787.76%。

鲁通信的毫米波产品相当知名。公司2021年年报显示，公司民用通信业务主要从事移动通信天线、射频器件、有源集成通信设备等产品和服务以及垂直行业整体解决方案的研发、生产和销售，掌握了通信天线、射频微波尤其是毫米波的设计和制造关键技术。公司产品涵盖汽车天线等。，形成了比较完整的通信天线产品线。客户主要包括国内外电信运营商、通信设备集成商、汽车主机厂等。

今年7月，卢生通信在回答投资者“公司产品在无人驾驶方面有哪些应用”的问题时表示公司的自动驾驶超宽带定位技术已经成熟并得到应用。目前，该公司与SAIC有合作。

另一家利润较大的公司高鸿，主要为无人驾驶企业提供C-V2X解决方案，已经和很多客户合作在各地进行测试验证。

据介绍，C-V2X车联网技术主要可以加强车辆与红绿灯之间的交互，使自动驾驶车辆具备实时了解周围其他车辆状态和驾驶意图的感知能力，以及实时获取周围道路信息变化的能力，从而提高信号灯相位信息获取的实时性和可靠性，有效提高无信号控制的交叉路口、前方道路严重遮挡等复杂工况的应对能力。

快乐家庭和悲伤家庭。北汽蓝谷、赛勒斯、欧菲光等3家公司预计今年上半年分别亏损高达22亿元、17.6亿元和9.5亿元，成为迄今为止预亏最大的公司。此外，江淮汽车、*ST日海、金龙汽车预计也将出现亏损。

其中，北汽蓝谷8月5日发布半年报，表示公司与华为持续推进产品研发、品牌营销等相关合作，报告期内交付了极狐Alpha S新HI版。

另一方面，公司与百度继续推进Apollo智能驾驶领域的合作，基于极狐车型的自动驾驶αT车辆在北京获得无人驾驶商业化试点牌照。与世界知名电池供应商合作，公司不断深化样板工程，制定和完善供应保障机制。

北汽蓝谷智能车辆运动控制系统已完成汽车行业软件流程改进和能力评估，L4自动驾驶项目获得北京自动驾驶路测T3牌照。

但是，为什么已经和华为、百度合作的北汽蓝谷亏损了？

北汽蓝谷表示，2022年上半年，芯片短缺、电池等原材料价格上涨、新冠肺炎疫情反复对公司业绩影响较大；此外，公司2022年上半年新能源汽车销量虽较去年同期有所增长，但仍处于爬坡阶段，规模效应尚未显现。同时，为了提高产品竞争力，公司的品牌和渠道建设成本及RD投入不断增加。

此外，万安科技在盈亏之间徘徊。公司预计最高实现净利润500万元，最低实现净亏损300万元。

相机和激光雷达，谁是主流？

自动驾驶发展如火如荼，哪种技术路线会成为主流？

邱斌介绍，在传统的驾驶模式中，人们依靠人眼和大脑来收集和处理信息，然后根据信息调整车辆的状态。自动驾驶实际上是依靠机器来收集信息和做出决策。目前最难的是机器能否准确采集识别各种场景。

在这种场景下，摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达都可以成为车企的选择。

其中，特斯拉是一家典型选择相机的车企。特斯拉CEO马斯克曾公开表示，任何依赖激光雷达的企业都注定没有未来。特斯拉之前的一些Model 3和Model Y车型配备了毫米波雷达，但不久前，pure vision solution的摄像头被改装为辅助驾驶。显然，特斯拉选择了纯视觉路线。

另一方面，很多厂商也非常看好激光雷达，2022年甚至被称为激光雷达元年。据记者不完全统计，目前国内已经公布了20多种配备激光雷达的机型。

SAIC旗下的智基汽车可以配备激光雷达集成智能驾驶硬件系统，包括高精度激光雷达、高计算能力的Orin X芯片等全套硬件。

6月中旬，蔚来全新SUV ES7搭载了InnoVusion提供的1550nm激光雷达Falcon。6月21日，理想全新SUV理想L9也带着激光雷达亮相。

7月16日，极速福克斯Alpha S新HI版在江苏镇江蓝谷麦格纳智能制造基地正式批量交付。在3个激光雷达、34个传感器和400T计算能力的支持下，新HI版极速福克斯Alpha S可实现“高速、市区、停车”全场景的高水平智能驾驶辅助；基于鸿蒙系统开发的智能驾驶舱支持“一键转接”功能，可以实现手机与汽车的对接。

除了上述车型，樊菲、威马、哪吒等品牌都推出了配备激光雷达的车型。

北汽集团副总经理、BAIC新能源董事长刘玉公开表示，“围绕智能驾驶舱和高级辅助驾驶这两个关键特征，汽车将变得与过去完全不同，这也为整个行业的发展提供了很多机会。”

与此同时，激光雷达厂商也迎来了上升期。

IDC数据显示，2022Q1中国L2级自动驾驶乘用车新车渗透率达到23.2%，较2021年第一季度的7.5%大幅增长。根据工信部发布的智能网联汽车技术路线图指引，2025年我国L2和L3新车保有量将达到50%，2030年将超过70%，其中L4占比20%。

华西证券研究报告显示，2022年，中国乘用车激光雷达安装量将超过8万台。据荷西汽车研究院统计，2022年，国内乘用车安装激光雷达数量达到2.47万部。2022年下半年，将有超过10辆新的激光雷达汽车在中国交付，包括小鹏G9、威马M7等。，这将大大增加激光雷达汽车的数量。预计全年总安装量有望超过8万台。

根据测算，预计2025年我国乘用车激光雷达市场空间将达到261亿元，2030年将达到980亿元。预计车载激光雷达市场将受益于高水平自动驾驶的渗透，并保持高速增长。根据我们的测算，未来三年中国乘用车领域激光雷达市场复合增长率将达到200% +, 2025-2030年复合增长率将达到30%以上。

在快速增长的市场中，何塞、DJI、速腾聚创等中国厂商推出的传感器产品价格优势明显，打破了美国等发达国家在该领域的领先地位。

从整个产业链来看，上游元器件方面，很多上市公司，如长光新、巨光科技、昌飞光纤、虞舜光学、永新光学、傅晶科技、腾晶科技、蓝特光学、水晶光电、联创电子、天府通信等，都参与其中。

从中游整机厂来看，何塞科技、速腾聚创、万基科技、华为、DJI蓝沃、欧比中广等公司都非常突出。其中，速腾聚创供应给广汽阿亚恩、SAIC知己、小鹏、威马等厂商。

速腾聚创创始人兼CEO邱纯新曾公开表示，经过多年的技术变革，人类自动驾驶的梦想终于迎来了人工智能时代量产的曙光。

是成本实现模式商业化的拦路虎。

在自动驾驶普及的道路上，成本依然是拦路虎。“预计到2025年，无人驾驶出租车可能会小规模商用。如果达到全行业无人驾驶商业化阶段，可能要等到2035年。”中国博联智库特聘专家张翔表示，目前激光雷达已经开始量产，毫米波雷达和芯片计算能力也在不断提升。但是，无人驾驶软件的发展仍然落后于硬件的发展，这将成为一个技术障碍。

邱斌表示，即使暂时不考虑技术瓶颈，中国已经成为汽车大国，汽车产量高。如果自动驾驶中单一车型的成本过高，必然会影响车型的售价，从而影响市场份额。目前车企面临的主要问题是如何在技术和成本之间取得平衡。

“现在车企可以在自动驾驶系统中放入大量的激光雷达、多摄像头等传感手段，更能展现企业的算法和能力。但如果考虑到大规模生产，就需要计算这种方法能否盈利，是否具有长期竞争力”。

在邱斌看来，特斯拉目前选择摄像头而不是雷达主要是因为成本问题。如果激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达的成本都大幅下降，特斯拉也可能将这些技术集成到汽车中。

“汽车行业经常提到‘冗余’的概念。其实就是这样。一辆车有摄像头和多种雷达技术，一种技术可能出错，但多种技术同时判断错误的概率会大大降低。如果成本能够得到控制，并且能够将这些技术结合起来，我相信这可以在一定程度上解决汽车的感知问题”，邱斌说。

邱斌推测，如果未来激光雷达的成本可以降低到100美元到400美元之间，配备激光雷达的车辆数量将会大大增加。

邱斌说，一方面，汽车公司需要在技术上提高性能，更合理地大量训练系统。另一方面，随着自动驾驶的日益普及，城市交通系统也可以得到改善。

“城市交通偶尔会出现异常情况，比如道路施工时放置隔离墩，路边设施被破坏，一些小规模的自然灾害如山体滑坡、车祸等。，导致短时间内路况过于复杂等。，相当于城市交通中的一个特殊场景。车辆系统可能没学过，识别可能有漏洞。”他说，如果城市交通系统能够及时报告异常情况，与附近车辆同步，将路侧和车侧结合起来。

“智能道路交通设施是未来的发展方向。如果未来在路口安装传感器，云计算处理后传输到云端，再同步到附近的汽车上，安全性会大大提高，但如何保证投入和安全性，仍然是个难题。”汽车行业分析师钟石表示，目前高水平的自动驾驶技术在汽车上的应用非常昂贵，即自行车智能化的成本太高，阻碍了它的普及。如果提高智能交通系统的水平，可以有效转移和降低智能汽车的成本，但这需要政府的基础公共设施。现在，谁来承担这些巨额投资，还是一个没有解决的问题。

在钟石看来，使用月费和年费分期支付是无人驾驶汽车未来商业化的一种可能模式，但即便如此，过高的费用仍会让消费者犹豫不决。自动驾驶如何实现商业化，如何实现，未来可能会继续困扰车企。